Именно на Урале был изобретен первый в Российской империи паровоз. Крепостные Ефим Алексеевич и Мирон Ефимович Черепановы сконструировали и в 1834 году запустили его на одном из металлургических заводов, принадлежащих семье Демидовых.

По свидетельству очевидца первого рейса паровоза Черепановых:

«В тот день на Выйское поле шли люди и становились вдоль линии чугунных колесопроводов. Тяжелые заводские ворота открылись, и вскоре появился сухопутный пароход – машина невиданная, ни на что не похожая, с высокой дымящейся трубой, сверкающая начищенными бронзовыми частями. На площадке у рукояток стоял Мирон Черепанов. Пыхтя паром, мелькая спицами колес, пароход покатил мимо молчаливой толпы. Затем Мирон повернул какую-то рукоятку, клуб пара вылетел из трубы, и машина ускорила ход. Машинист довел паровоз до тупика и дал задний ход. Обратно машина шла очень быстро. Следующий рейс пароход сделал с прицепной повозкой пудов на 200 груза. А позже в повозку забралось десятка два-три людей, пожелавших стать первыми пассажирами».

Источник: https://nashural.ru/article/istoriya-urala/parovoz-cherepanovih/

Первый в России паровоз работал на древесине, имел мощность 30 лошадиных сил, передвигался по специально построенным чугунным колесопроводам длиной около километра и мог перевозить груз более трех тонн. Второй паровоз Черепановых уже имел мощность 40 лошадиных сил и перевозил более 16 тонн груза. Для эксплуатации полезного изобретения в 1836 году была построена чугунная железная дорога от Выйского завода до Медного рудника длиной более 3 километров.

За конструирование и изобретение паровых станков, машин и турбины (не только первого паровоза) Ефим и Мирон Черепановы получили вольные грамоты в 1833 и 1836 годах соответственно.

Первой железной дорогой общественного пользования в России стала знаменитая Царскосельская ветка, построенная между Санкт-Петербургом, Царским селом и Павловском, имеющая протяженность 27 километров. Первая поездка для пассажиров, состоявшаяся 30 октября 1836 года, составила 35 минут, что по тому времени считалось чудом.

Еще в 1861 году на Урале русский горный инженер, генерал-майор Владимир Карлович Рашет, управляющий нижнетагильскими заводами, разработал проект строительства Уральской железной дороги, целью которой было объединение регионов Оби и Волги. Изначально идея не встретила необходимой поддержки.

Царское правительство начало поощрять строительство новых путей сообщения после того, как Крымская война (1853–1856 гг.) явно продемонстрировала неэффективность традиционного гужевого транспорта для переброски войск, снабжения армии и перевозки раненых. В 1865 году Александр II учредил Министерство путей сообщения, возглавил его Павел Петрович Мельников – ученый-механик и инженер-генерал, один из авторов Царскосельской железной дороги. С 1870-х годов в стране начался железнодорожный бум.

В 1873 году был утвержден устав общества Уральской горнозаводской железной дороги, вспомнили и о проекте Владимира Карловича Рашета. Главным направлением будущей дороги стал участок от Перми через Лёвшинскую пристань и Кушвинский завод к Екатеринбургу, и 22 февраля 1874 года началось строительство.

В 1878 году состоялось торжественное открытие железнодорожного участка протяжностью в 119 верст (127 км) от Перми до станции Чусовская. В октябре было запущено движение от Перми до Екатеринбурга по всему Уралу. Дорога заняла 669 верст (714 км). Она была построена русскими инженерами на местности со сложным ландшафтом, имеющим горный рельеф. Препятствия, созданные природой, встречались на каждой версте, их пришлось преодолевать при помощи разных инженерных сооружений.

Ручными орудиями труда – кирками, ломами, лопатами и граберками – прорубались выемки в скальном грунте, в низинах возводились насыпи высотой в 9-этажные дома, пробивались туннели, было возведено 316 мостов и 329 водопропускных труб. Общее количество сооружений составило 646 – в среднем по одному на каждые полтора километра. (Источник: https://gudok.ru/content/history/1617046/)

14 октября 1878 года по ветке открылось регулярное отправление поездов. Этот день стал датой основания железнодорожного транспорта на Урале, впоследствии – днем рождения Свердловской железной дороги.

В 1885 году Екатеринбург соединился с Тюменью, в 1896 году – с Челябинском. Потребовались новые кадры, способные обслуживать и поддерживать работу железной дороги. В 1869 году Российское правительство приняло решение открыть технические железнодорожные училища, в которые принимались дети от 14 до 18 лет. Содержались учебные заведения на средства городов, общественных организаций и частного капитала владельцев железных дорог (по 15 рублей с каждой версты).

С приходом в 1892 году Сергея Юльевича Витте на пост министра путей сообщения строительство магистралей перешло в новую фазу. Свою карьеру новый министр начинал с низов: служил кассиром, контролером, помощником начальника станции, ревизором движения и на грузовых, и на пассажирских отправлениях. Знал всю внутреннюю «кухню» и видел перспективы железнодорожной отрасли, поэтому начал привлекать к строительству иностранный капитал. Меньше года он был на должности министра путей сообщения, но два проекта, им осуществленные, повлияли на развитие России и стали определяющими многих человеческих судеб. Один из них – Великий Сибирский путь, будущая Транссибирская магистраль (Транссиб), второй – Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД), ставшая южной веткой Транссиба.

Строительство Великого Сибирского пути должно было соединить удаленные регионы Западной и Восточной Сибири и Дальнего Востока с европейской частью страны. Самая протяженная железная дорога в мире – 9 288,2 км – была начата 31 мая 1891 года и завершена в 1916 году. Магистраль прошла через Урал, что дало новый импульс развитию городов и расселению народов. Во многом благодаря появившейся транспортной инфраструктуре стало возможным провести реформу переселения крестьян из малоземельных регионов на Урал и в Сибирь: массовые миграции происходили в ходе Столыпинской аграрной реформы. Во время следования по железной дороге были организованы специальные места, где люди в ожидании транспорта могли отдохнуть, получить продовольствие, медицинскую помощь, оформить необходимые бумаги и т. д. Крестьяне, переезжающие на новое место в Сибири или на Урале, в основном концентрировались в Челябинском переселенческом пункте.

Частью Великого Сибирского пути стала Китайско-Восточная железная дорога, она связала Читу с Владивостоком и Порт-Артуром. Пролегала по территории Китая – северной части Маньчжурии. Для осуществления этого проекта прошли переговоры между Китаем и Российской империей, был подписан Московский договор в 1895 году, одним из пунктов которого посвящен строительству магистрали. Эксплуатация КВЖД находилась в ведении специально созданного Русско-Китайского банка и оформлялась контрактом на 80 лет.

Начало стройки было положено в августе 1897 года. С центром в Харбине дорога была разделена на три линии: восточную, западную и южную, причем работы велись в шести местах одновременно. В 1898 году Китай и Российская империя подписали договор об аренде земли вокруг дороги, а уже 14 июля 1903 года (в рекордно короткий срок) КВЖД открылась для движения. Завершение строительства сделало Северо-Восточный Китай сферой влияния Российской империи, но при этом подтолкнуло Японию к началу Русско-японской войны (1904–1905 гг.), в ходе которой КВЖД сыграла важную роль в снабжении русских войск.

Подлинным оазисом русской жизни в Китае стал Харбин. Именно благодаря притоку российских подданных Харбин получает статус города.

Помимо активного строительства в городе появились русские средние и высшие учебные заведения, храмы, типографии и издательские конторы, театры, концертные площадки и т. д.

Ко времени окончания строительства КВЖД в 1902 году в Харбине проживало 12 тысяч выходцев из России¹, большинство из них обслуживали железную дорогу.

В начале XX века железные дороги приобрели одно из ключевых значений при ведении боевых действий. Их наличие и пропускная способность стали важнейшими стратегическими факторами, определявшими успешность военных действий. Железные дороги обеспечивали снабжение войск людьми, боеприпасами, материальным обеспечением, перевозили раненых.

Именно это стало одним из камней преткновения при ведении боевых действий в Русско-японской войне (1904–1905 гг.). Самым большим недостатком Великого Сибирского пути была его одноколейность. На театр военных действий за 1904 и 1905 годы было доставлено почти 600 тысяч солдат, большое количество боеприпасов и армейских грузов из европейской части страны, но, по воспоминаниям Витте, этого было недостаточно: «Невысокая пропускная способность Транссиба ограничивала скорость переброски армейских частей на Дальний Восток: для перевозки одного армейского корпуса (около 40 тысяч человек) требовался почти месяц².

Начало XX века было ознаменовано сразу несколькими военными конфликтами: буквально через десятилетие после Русско-японской кампании началась Первая мировая война (1914–1918 гг.). Мобилизация войск на Западный, Юго-Западный и Северный фронты Российской империи потребовала от железнодорожников большого напряжения сил.

Для наиболее скорого и удобного обеспечения армии и решения хозяйственно-бытовых трудностей впервые обычные вагоны были переделаны (впоследствии стали массово переоборудоваться) в передвижные бани, вагоны-прачечные, поезда-столовые, санитарные поезда, склады медикаментов, бронепоезда.

Охрана железнодорожных путей и сооружений входила в обязанности железнодорожных войск, впервые учрежденных именно в Российской империи. Военно-дорожные бригады и батальоны выполняли функции по строительству, обслуживанию и ремонту путей сообщения. Надо отметить, что в Первую мировую Россия вступила уже с отлаженной системой такого рода войск. Днем их основания считается 6 (18) августа 1851 года, когда по «Положению о составе управления Санкт-Петербурго-Московской железной дороги», за подписью императора Николая I, были образованы специальные воинские команды для охраны и эксплуатации железной дороги Москва – Санкт-Петербург.

При ведении боевых действий на территории Австро-Венгрии и Германии Россия столкнулась с несоответствием ширины колеи: стандарт железных дорог в Европе был 1435 мм, а в России – 1524 мм. Колеи следовало «перешивать» для обеспечения армии всем необходимым в период наступления в Европе. Но в 1915 году русские войска потерпели поражение в Галиции, им пришлось отступать, и в деятельность железнодорожных войск Российской империи вошли другие инструкции.

В годы Первой мировой войны огромная часть железнодорожной инфраструктуры была занята массовыми перевозками военных грузов. И, несмотря на довольно развитую сеть российских магистралей в европейской части страны, коммерческие и гражданские поезда с товарами и продовольствием перестали приходить вовремя в города и обеспечивать население всем необходимым. В первую очередь это отразилось на перевозках зерна.

К 1917 году страна столкнулась с продовольственным кризисом. Цены на хлеб подскочили, появился черный рынок, спекуляция, росло недовольство населения. Социальная обстановка в стране на фоне неудач на фронте настолько накалилась, что антимонархические настроения буквально охватили всю страну. Николай II был вынужден отказаться от престола. Власть от династии Романовых перешла к Временному правительству.

Разрушения транспортной инфраструктуры в ходе Первой мировой войны, Февральской и Октябрьской революций привели к упадку железнодорожной отрасли. Изношенность подвижного состава и перегруженность железнодорожной инфраструктуры; неравномерное распределение вагонного парка (вагоны задерживались во фронтовой полосе и вовремя не передавались в тыл), разобщенность негативно сказывались не только на материально-техническом состоянии, но и на административно-управленческом аппарате.

По мере того, как Россия выходила из Первой мировой войны, на ее территории разгоралась Гражданская война, порожденная революционными преобразованиями.

В годы Гражданской войны (1918–1920 гг.) эксплуатация железных дорог для пассажирских перевозок сократилась до минимума: возросло количество грабежей поездов и пассажиров, в ход шли взрывы или демонтаж путей. Нестабильная ситуация на дорогах, переход влияния на тех или иных отрезках пути к разным противоборствующим сторонам – все это отражалось на отрасли, но работники железных дорог продолжали нести свою трудовую вахту.

Тем не менее железным дорогам предстояло сыграть особенную роль и в период Гражданской войны. Театр военных действий сосредоточился как раз вокруг железных дорог. На Урале ход боев Гражданской войны пролегал от Омска к Екатеринбургу в 1918 году, а в 1919 году – от Екатеринбурга к Иркутску. Каждая из противодействующих сторон пытались захватить как можно больше поездов и вагонов, занять железнодорожные пути.

В мае 1918 года против Красной армии выступил Чехословацкий корпус легионеров. С его помощью к началу июня 1918 года от присутствия большевиков были освобождены Новониколаевск (Новосибирск), Челябинск, Курган, Омск. Корпус, по сути, взял под свой контроль весь Транссиб от Пензы до Владивостока, что позволило развернуть широкое вооруженное сопротивление власти Советов.

Объявивший себя Верховным правителем России адмирал А. В. Колчак также ставил одной из основных задач освобождение от красногвардейцев железнодорожной линии «Омск – Тюмень – Екатеринбург», с этой задачей с успехом справился отряд под руководством Н. Н. Казагранди.

Характерным случаем времен Гражданской войны является история главного врача 120-го санитарного поезда Николая Лавровича Полякова. Его неоднократно пыталась арестовать контрразведка белой армии из-за приверженности к большевистским идеям.

В 1919 году при отступлении белогвардейцев из Новониколаевска (Новосибирска) под натиском Красной армии Поляков умышленно задержал отправление санитарного поезда и в итоге присоединился к санитарной части 5-й армии вместе с персоналом и имуществом санитарного поезда. Получив от управления санитарной части 5-й армии поручение развернуть госпиталь, поезд был направлен в Екатеринбург, но продвигался с большими препятствиями: остановки, разобранные рельсы, уничтоженные мосты, отсутствие подвоза дров и воды для больных заставляло Полякова требовать от работников УТЧК (участковая транспортная чрезвычайная комиссия) пропускать поезд по пути следования.

Конфликты с местными властями на небольших станциях и разъездах из-за задержек отправлений, вымогательств со стороны агентов УТЧК, постоянных обысков поезда, попыток реквизиций привели к тому, что в газете «Уральский рабочий» №32 (513) от 11 февраля 1920 года был опубликован фельетон «Невероятное происшествие», в котором «разоблачалась преступная деятельность» Полякова, врача-белогвардейца, сидящего на «шее трудового народа».

В результате по прибытии в Екатеринбург полевой врач Поляков был арестован ГубЧК.

Благодаря ходатайству персонала поезда и находившихся на излечении больных, врач был отпущен на свободу, а санитарному поезду № 120 дан путь в сторону Кыштыма с тем, чтобы там был организован госпиталь на 300 больничных коек.

Более двух лет положение большевиков у власти было довольно шатким, и они начали искать поддержку в народных массах. Большое значение отводилось пропаганде, и свою роль в этом снова сыграли железные дороги.

Одной из новых форм агитационной работы стали специализированные поезда, развернувшие свою деятельность в 1919–1920 годах. Первым агитпоездом был военно-подвижной фронтовой литературный поезд имени В. И. Ленина, отправленный из Москвы по направлению к Казани. Впоследствии появились вагоны «Октябрьская революция», «Красный казак», «Красный Восток», «Советский Кавказ». Работники таких поездов организовывали митинги на железнодорожных станциях, беседовали с рабочими и крестьянами, распространяли листовки и брошюры.

К осени 1919 года удача от белой армии и Верховного правителя России Колчака отвернулась, началось великое отступление на восток. Были потеряны ключевые города: Екатеринбург, Челябинск, Пермь, затем Омск, Красноярск, Кемерово, Томск, Иркутск, Верхнеудинск (Улан-Удэ).

Разгром армии, отсутствие поддержки от населения, перебои с поставками оружия и продовольствия привели к недовольству иностранных союзников Белого движения. Итогом стала выдача Колчака командованием Чехословацкого корпуса большевикам в обмен на продвижение чешских эшелонов во Владивосток.

После потрясений Гражданской войны советское правительство начало активно восстанавливать инфраструктуру железных дорог. Первоочередным делом стал ремонт железнодорожных линий, мостов, тоннелей. Возрождение вагоностроительной промышленности пришлось на 1923–1930 годы.

Изначально конструкторы совершенствовали имеющиеся детали иностранных поездов, например, в эти годы было найдено новое решение для золотников американской модели поезда «Декапод», что позволило экономить топливо на 50 %, и изобретен тормоз Казанцева. Надежность конструкции нового тормоза была проверена путем испытаний, которые проходили в сложных условиях Закавказской железной дороги. Тормозная система Казанцева стала первым техническим изобретением советской железнодорожной отрасли, показанным за границей, где удостоилась нескольких золотых медалей и специальных призов на выставках в Берлине, Париже и Лондоне³.

Восстановление отрасли во многом произошло благодаря социальным льготам, которые гарантировало советское государство служащим и рабочим железных дорог. Гражданская война снизила качество жизни транспортников: низкие зарплаты, задержка выплат, сокращение штатов при явно непростой и ответственной работе – все это требовало новых подходов. В августе 1922 года был подписан Генеральный коллективный договор, закрепляющий социальные гарантии работникам железнодорожного и водного транспорта.

В итоге заключения коллективного договора зарплаты были повышены на 25 % по сравнению с минимальной оплатой труда, определен срок выплаты жалования – 2 раза в месяц, разработана тарифная сетка по разрядам и категориям служащих.

Железнодорожникам предоставлялся бесплатный проезд по провизионным билетам, выдавалась форма, обеспечивалось обучение персонала и многое другое.

Вскоре появились отечественные разработки тепловозов, новых моделей поездов и вагонов, шла подготовка к электрификации железнодорожной сети всей страны.

Индустриализация страны благотворно повлияла на железнодорожную отрасль. Годы первых пятилеток показали, что потребность государства в новых локомотивах, грузовых вагонах и путях крайне высока. Начавшееся стахановское движение 1930-х годов привело к росту перевозок, перевыполнению планов, трудовым подвигам.

В 1931 году на Урале рядом со сталелитейными заводами началось строительство будущего гиганта – Уралвагонзавода.

11 октября 1936 года с конвейера сошел первый вагон, этот день и стал датой основания Уральского вагоностроительного завода имени Ф. Э. Дзержинского.

Мрачные годы политических репрессий не обошли железнодорожную отрасль.

В 1935 году наркомом путей сообщения стал Лазарь Моисеевич Каганович, в 1936 году Пермская железная дорога получила имя Кагановича. Его неразрывно связывают с ужесточением мер против «врагов народа».

В своей речи на Пленуме ВКП(б) 28 февраля 1925 года он дал ход репрессивным мерам на железной дороге:

«Мы обсуждаем здесь уроки вредительства, диверсии и шпионажа японо-немецко-троцкистских агентов. Это означает, что мы должны вскрыть особенности этого вредительства, его приемы борьбы, а главное – вскрыть наши ошибки, ошибки хозяйственных руководителей, хозяйственных работников, партийных и беспартийных, начиная от низового хозяйственного работника и кончая народным комиссаром, которые вовремя не разоблачили вредительских действий врагов.

Корни и характер японо-немецко-троцкистского вредительства на железнодорожном транспорте те же, что и в промышленности, о которой здесь докладывал т. Молотов. Мы имеем дело с бандой оголтелых разведчиков-шпионов, озлобленных растущей мощью социализма в нашей стране и применяющих поэтому все средства изуверской борьбы с Советской властью, с Советским Союзом, какие имеются в арсенале шпионов, диверсантов и разведчиков. К железнодорожному транспорту в особой мере применимо то, что указано в первом абзаце проекта резолюции пленума ЦК, что «троцкисты, ставшие наемным отрядом фашизма, восприняли приемы вредительства всех ранее раскрытых вредительско-шпионских организаций в промышленности и на транспорте».

Источник: https://istmat.org/node/30201

На железной дороге им. Л. М. Кагановича начали «разоблачать» крупные диверсионно-шпионские центры. Любой брак или допущенная ошибка рассматривались следствием как диверсия или вредительство.

С первого же дня войны для осуществления военных перевозок Генеральный штаб РККА потребовал передать управление железными дорогами в руки Верховного главнокомандования.

Положение «О воинском графике движения поездов» принято 24 июня 1941 года. Необходимо было в срочном порядке эвакуировать из прифронтовой полосы промышленные предприятия, людей и оборудование в тыловые районы России, обеспечить устойчивые поставки войск и вооружений на фронт.

Для бесперебойной работы грузовых и пассажирских перевозок использовались новые методы: скоростное формирование поездов, безотцепочный ремонт вагонов, отправление сдвоенных поездов с двумя локомотивами в голове и середине состава, сокращение времени при промывочном ремонте паровозов и т. д.

Железнодорожники работали не только в тылу, сформированные железнодорожные бригады отправлялись на фронт.

Разрушенные города и села западной части страны требовали восстановления, на это шли многомиллионные средства, поэтому модернизация в железнодорожной отрасли была отложена на несколько лет.

В 1950-е годы открылось новое дыхание: применялись новаторские методы организации движения, строились новые магистрали, вокзалы.

Большое значение для народного хозяйства имело строительство Южно-Сибирской магистрали, связавшей Южный Урал и Северный Казахстан с Восточной и Западной Сибирью.

Благодаря самоотверженному труду многих железнодорожников – машинистов, осмотрщиков вагонов, диспетчеров, монтеров путей, электромехаников, кассиров, проводников, дежурных по станции – развивалась железнодорожная отрасль страны. Она выступила катализатором роста всех отраслей экономики и промышленности и способствовала развитию социальной сферы России.